Les 3 & 4 - Retour Zeeland

Halverwege de ochtend richting de vliegclub en daar Freek ontmoet, een andere instructeur omdat Carl ergens onderweg naar Kenya is.

Het weer was nogal grijs maar het begon redelijk op te klaren en na de briefing op weg naar de kist, de PH-SRU. (pilotentaal: Pappa Hotel Sierra Romeo Uniform)

De hele checklist doorgegaan en even later onderweg in de taxi zonder geel bordje op het dak naar Runway 06. Deze keer een gedeelte van de radiocommunicatie gedaan voor Taxi Clearance en even later Take Off clearance.

De takeoff ging bijna helemaal perfect en even later gingen we linksom over Delft richting Hoek van Holland naar de Zeeuwse eilanden. Op weg naar EHMZ, oftewel vliegveld midden zeeland.

Onderweg wat oefeningen gedaan en aangezien het mindere weer in het zuiden ook in totaal zo'n 20 minuten IFR ('blind' op instrumenten vliegen) gevlogen. In de buurt van het vliegveld uiteindelijk een gaatje in het wolkendek gevonden en naar beneden gedoken richting de grasbaan van Midden Zeeland. Wel wat lastiger te zien natuurlijk zo'n veldje maar het ging redelijk. Vloog aardig aan op de baan maar ook deze keer wederom stuiterend de baan over... maarja je kan niet alles hebben he! ;-)


Aardig mistig en heel rustig!

Ritje naar het parkeerplatform voor een kopje koffie en het betalen van het landingsgeld in de toren (15 euro). Na een korte briefing in de kantine een paar spulletjes opgepikt om mee terug te nemen naar Rotterdam. Beetje luchtpost spelen ook maar meteen!? Ook dit, een tweetal lieden vroegen ons of we hen in Frankrijk wilden afzetten met maar ze schrokken nogal van de prijs die we vroegen, dus helaas weer terug naar Rotterdam. Ze moesten daar in Frankrijk een vliegtuig ophalen, dus nu moesten ze maar met de TGV. Of hadden ze allemaal vreemde smarties in hun koffer zitten? ;-)


Het Zeeuwse torentje in de achtergrond.

Vervolgens weer het vliegtuig in en en na netjes links en rechts gekeken te hebben (!?) de baan op richting Rotterdam. Even later zaten we weer in de lucht richting het noorden. Onderweg nog even een typisch 'motorhandje gezwaaid' richting een tegemoetkomend vliegtuig. ;-)

Boven de grote tanks van de Shell ten zuiden van Hoek van Holland nog een paar oefeningetjes gedaan en zelfs een 'motor uit' simulatie ondergaan inclusief een gesimuleerde noodlanding. Op zoek naar een veldje om het gras te maaien.... Lukte allemaal aardig en uiteindelijk toch maar richting Rotterdam want MET motor aan en op het asfalt is toch beter!

Tien minuutjes later na wederom een stuiterlanding (tel de deuken in het asfalt) op weg naar de parkeerplaats bij de vliegclub. Volgens Freek vallen die stuiters wel mee, ik geloof hem maar op zijn woord.

Kistje neergezet en alles afgesloten en nog even op het terrein rondgekeken. De VCR zit naast de luchtvaartpolitie zoals je kan zien.


Zie jij het flitsapparaat hangen?

Ook een kijkje in de hangar gekeken bij een paar Robinnetjes waaronder deze acrobatenkist! (nee niet Bassie's Honda Prelude met wimpers!)


Lekker licht en toch 160PK

Even rondgekeken bij de simulator waar een IFR (instrumentvliegen) les aan de gang was. Hangardeurtjes dicht en de kantine in. Daar een debriefing gedaan. Net zoals Carl ook aangaf deed Freek hetzelfde, we lopen aardig voor op schema! Heeft mijn gepruts achter de PC met die Flighsimulator dan toch geholpen? Het zal toch niet? Weer wat minder zweet , minder stress en meer fun!

Ook wat spulletjes gekocht een een babbeltje gemaakt met een van mijn oude werkgevers die ik daar tegenkwam. Wat is het wereldje toch klein!

Voor fotos zie rechterkant van de pagina! (Les 3& 4)

Cockpit instrumenten - deel 1

Zoals beloofd hier al alvast de eerste les uit de aflevering Vliegen Voor Dummies!

De hele cockpit lijkt volgepropt met allemaal knopjes, lampjes, metertjes... maar als je er even de tijd voor neemt valt het allemaal best wel mee! We gaan het hebben over zes belangrijke instrumenten die in alle moderne vliegtuigen te vinden zijn. Van de kleine sportvliegtuigjes tot de grote passagiersvliegtuigen.

Airspeed Indicator - Luchtsnelheidsmeter

Deze meter geeft de snelheid aan van het vliegtuig ten opzichte van de lucht waarin hij vliegt. Dus geeft de meter 100 knots/knopen (+/- 180KM/u) aan dan zegt dit niet alles over grondsnelheid zoals bij een auto!
Als je bijvoorbeeld tegen 10 knopen wind in vliegt dan moet je dat van die 100 knopen aftrekken en kom je dus op 90 knopen grondsnelheid aan. Daarom spreekt men dus vaak over KIAS, oftewel Knots Indicated Air Speed ('Aangegeven Luchtsnelheid In Knopen').

Altimeter - Hoogtemeter

De hoogtemeter geeft de hoogte aan in voet (3 voet is ongeveer 1 meter). Dit doet hij op basis van de luchtdruk, want hoe hoger je komt des te minder de luchtdruk. Alleen hebben we te maken met hoge- en lagedrukgebieden dus je moet de luchtdruk zo nu en dan ook instellen zodat de meter klopt. Maar pas op! De aangegeven hoogte is gemeten vanaf zee-niveau! Dus de meter geeft niet de exacte afstand tot de grond aan, dus je moet rekening houden met bergen, heuvels gebouwen en het feit dat Nederland soms onder de zee-niveau ligt en op andere plaatsen boven zee-niveau. En wat nu als je richting de Ardennen of Oostenrijk gaat!?

Heading Indicator - Koersindicator

Deze wijzer geeft een koersindicatie zoals een magneetcompas dat ook doet. Alleen voor gebruik in een bewegelijk vliegtuig (bochten e.d.) is een magneetkompas minder geschikt. De gyroscopisch koersindicator werk veel stabieler maar heeft als nadeel dat hij na verloop van tijd niet meer klopt en middels een ouderwets compas in de cockpit weer netjes geijkt moet worden. Dit doe je met het draaiknopje naast de wijzerplaat.

De schaalverdeling werkt met graden 0 t/m 360 en vaak ook met de bekendere letterindicaties zoals we kennen voor de windrichtingen.

000 of 360 graden = Noord , 090 = Oost , 180 = Zuid , 270 = West

Artifical Horizon - Kunstmatige horizon

De kunstmatige horizon geeft de stand van het vliegtuig aan ten opzichte van de horizon. Je kan dan dus twee zaken aflezen: Ten eerste in hoeverre het vliegtuig links- of rechtsom om zijn langsas helt, meestal om een bocht te maken. Daarnaast kan je zien of de neus van het vliegtuig onder of boven de horizon staat, dus de stand van het vliegtuig ten opzichte van de dwarsas. De neusstand (Attitude) gebruik je meestal het vliegtuig te laten stijgen of dalen, maar als je wat langzamer vliegt gebruik je die om de snelheid te bepalen!
Om het wat duidelijker te maken is de 'grond' bruin aangegeven en de 'lucht' in blauw.

Turn & Bank Coordinator - Bocht- en hellingsindicator

Van dit instrument kan je twee zaken aflezen. De richting van de bocht en of je de bocht wel netjes neemt. Dat laatse klink misschien vreemd maar een vliegtuig kan als het ware ook de bocht uit vliegen!
Aan de vleugelstand van het vliegtuig zie je of je linksom of rechtsom gaat. Het balletje onderin geeft als het ware aan of je de bocht uit 'slipt' of juist de bocht 'afsnijdt'. Mar dit leg ik later nog misschien nog wel uit.
De 2 strepen aan de zijkant geven aan in welke stand je moet vliegen om een standaard bocht te maken (Standard Rate Turn) waarin je in 2 minuten een rondje maakt, dus precies 2 graden per seconden.

Vertical Speed Indicator - Verticale snelheidsmeter

Deze meter geeft de daal- of stijgsnelheid van het vliegtuig aan. Elke streep geeft een snelheid van 100 voet/minuut. (bv. 10 up = 1.000 voet per minuut is dus ongeveer 5 meter per seconden stijgen)

Les 2 - Boven de wolken

Tegen alle verwachtingen in was het weer toch wat minder en moesten we i.p.v. VFR (op zicht vliegen) op IFR (op de instrumenten) het luchtruim kiezen.

Carl gaf een korte briefing over de les , het vliegplan en de oefeningen. En vervolgens naar het vliegtuig. Deze keer de PH-VSI, een Piper Warrior II.


Dure gehaktmolen....

De pre-flight checklist afgelopen rondom het vliegtuig of alles er nog wel aanzat, en op een losliggend ringetje in het motorcompartiment na(waar kwam die vandaan?) was alles okay!

De cockpit bleek van amerikaanse uitvoering, paars fluweel-achtige bekleding ala back to the seventies!! Yoyoyo, geen pimpcar maar een pimp-airplane. :-)


Lijkt wel een oude BMW!

Het hele opstarten ging deze keer stukken sneller en even later waren we op weg naar runway 24. Even later na goedkeuring de baan op en wederom ging het nu allemaal wat soepeler, de checklist zit redelijk in mijn kop inmiddels....

Netjes in het midden en hoppa vol gas de baan af en bij 65 knots (120km/u) met een licht trekje aan het stuur de lucht in! Even later de wolken in en dan zie je dus alleen maar witte soep om je heen. Dan moet je dus op de instrumenten vertrouwen om te voorkomen dat je van koers raakt of nog erger vol de grond in gaat... Dat noemen ze dus IFR (Instrument Flight Rules). Dit mag je alleen als je hiervoor een speciaal brevet hebt en gelukkig heeft Carl die dus. Op zijn aanwijzingen kwamen we even later netjes boven de wolken uit op ongeveer 2500 voet.


Trust me, I know what I am doing... ;-)

Hier wat oefeningetje gedaan, dalen en stijgen met vastgestelde snelheden. Vliegen op vaste hoogtes met snelheden van 100knts en 65knts. Klink allemaal makkelijk maar er komt veel bij kijken hoor! Gasniveau, caraboteurverwarming, neushoek en proberen op koers te blijven. Lukt allemaal best aardig eigenlijk!!

Na alle oefeningen richting vliegveld Seppe i.p.v. Zeeland i.v.m. de bewolking aldaar. Ook bleek na navraag met de toren van Seppe dat daar het weer ook niet best was, dus maar weer terug naar Rotterdam. We maken er dus maar 1 lesje van vandaag.

Carl deed de navigatie en communicatie, je hebt geen idee waar je bent omdat overal onder je witte wolken zijn! Uiteindelijk de instrumenten ingesteld zodat je bijna blind kan vliegen op de landingsbaan af. Dat doen ze met het ILS (Instrument Landing System) systeem. Deze wijst als het ware de weg naar de baan toe! Even later doken we de wolken in richting runway 06, spannend genoeg met dus weer nul zicht!


ILS instrument

Pas vlak boven de grond op 500 voet kwam de baan tevoorschijn en toen redelijk strak richting de baan kunnen sturen. Deze keer ging het al stukken beter dan de vorige landing. Alleen nam Carl alleen wat gas terug voor het laatste zetje richting het asfalt.

De taxierit naar de parkeerplaats ging ook naar behoren en vervolgens het vliegtuig volgens de checklist netjes achtergelaten! Kortom, het was minder stress = minder zweet = meer fun!

Weersvoorspellingen (TAF)

Vroeg op vandaag op goede vrijdag! Les 2 en 3 zijn onderweg!

Voorspelling (TAF) volgens het KNMI voor Goede Vrijdag 25 maart 2005.

EHRD 250256Z 250413 23008KT 7000 SCT035 BKN200 PROB30 TEMPO 0408 4000 BR BECMG 0811 9999=

Let op, de tijden zijn in Zulu / UTC notatie. Tel dus overal +1 bij op voor onze lokale tijd!

Lastig? Valt best mee, let op:

EHRD = weerstationscode (Rotterdam Airport)
250256Z = uitgifte voorspelling 25e dag om 02:56 UTC tijd s'nachts
250413 = geldig op de 25e van 04:00 uur tot 13:00 in de middag
23008KT = wind 230 graden 8 knopen, zacht windje(!?) uit het westen
7000 = horizontaal vergezicht in meters, 7 KM dus!
SCT035 = paar wolkjes op 3500 voet (ong. 1,2 KM)
BKN200 = wat meer wolken op 20000 voet ( ong 6,7 KM)
PROB30 = waarchijnlijk 30% kans op verandering (zie volgende)
TEMPO = tijdelijke verandering(en)
0408 = deze veranderingen verwacht tussen 04:00 en 08:00
4000 = horizontaal vergezicht 4KM
BR = lichte nevel, in de ochtend meestal he!
BECMG = becoming, dus veranderend naar:
0811 = tussen 08:00 en 11:00
9999 = 10KM of meer vergezicht, PERFECT DUS!

Meer info over TAF codes: Meteonet educatief TAF

Vlieglessen voor dummies

Ik heb een ideetje. Ik zal op deze website ook zo nu en dan een vereenvoudigde theorielesje geven. Niet dat ik het allemaal zo goed snap ofzo, dat moet nog komen natuurlijk.



De Cockpit van een Piper Warrior III (P28A)

Ik bijvoorbeeld beginnen met het beschrijven van een aantal instrumenten die je in elke cockpit terug kan vinden.. van een Cessna tot de dikke verkeersvliegtuigen waarmee we allemaal wel eens op vakantie gaan.



Airspeed, Directional Gyro, Automatic Direction Finder

Binnenkort dus hier te verwachten!

Les 1 - mijn eerste keer?

Rond een uurtje of 10 kwam ik aan in het clubhuis van Vliegclub Rotterdam. Ik was nog vroeg dus even wat rondgekeken. Het was nog niet zo'n best weer dus ik vroeg me af of we wel konden vliegen. Weet niet exact wat de voorwaarden zijn, dat leren we later wel...

Uiteindelijk kwam een oud-collega en mede-leerling Arend ook even langs om mijn vlieggepruts op de gevoelige plaat en film vast te leggen. Ik was er eerder achter gekomen dat hij toevallig ook (hier) vloog! Even later was de instructor er ook en na de kennismaking begonnen we met een klein stukje theorie. Gelukkig was ik hiervan al redelijk op de hoogte, dit i.v.m. mijn zweefvliegen van vroeger en wat gepruts met een vluchtsimulator op de pc.

Het weer was al iets beter en na het veranderen van vliegtuig gingen we de kist eens bekijken. Het werd de Piper Warrior III.



Na de kist bekeken te hebben en wat checks gedaan te hebben gingen we erin en vroegen we aan de toren toestemming om te vertrekken. (Lees: Carl de instructor deed dat)

Na goedkeuring richting de startbaan, het was Runway 60 geworden. (over die namen hebben we het nog wel eens een keer!) Dat taxieen is best simpel eigenlijk, beetje met de voetpedalen sturen en remmen en wat met het gas spelen. Na de run-up check aan de rand gingen we na goedkeuring de baan op. En even later gingen we met vol gas de lucht in! Goed gevoel!!

Alhoewel ik alles zelf mocht doen weet ik bijna zeker dat Carl hier en daar een knopje en een schuifje voor me ingedrukt of verzet heeft. Dat kan toch niet anders!

Als een speer verder de lucht in en via een baken verlieten we het luchtruim van Airport Rotterdam, bekend onder de code EHRD, ook daar kom ik nog wel op terug!

Aangekomen op volgens mij 2000 voet (1 meter = 3 voet) wat oefeningetjes gedaan met bochten e.d. en vervolgens vanalles gedaan maar heb geen idee meer wat. Er was zoveel te zien in en buiten de cockpit, ook ging het allemaal iets te snel. Vervolgens met een grote boog richting de Zeeuwsche eilanden en langs de Nieuwe Waterweg richting Hoek van Holland weer op naar Rotterdam Airport.

Al die tijd had ik geoefend om netjes langzaam van veraf op de landingsbaan aan te vliegen maar dat was hier dus niet de bedoeling. Om de grote airliners niet in de weg te zitten (denk ik) vlogen we dwars op de baan af. Vervolgens bochtje rechts, twee keer links en vervolgens als een kamikaze piloot richting het asfalt duiken. Zooo onnatuurlijk! Geen horizon meer te zien en alleen grijs hard dodelijk asfalt in mijn vizier, koud weet brak me uit!



Mijn zigzag route richting Runway 06

Uiteindelijk kwam ik aardig uit en na een beetje optrekken kwamen we bijna op de baan terecht, alleen we bleven maar wat boven de baan zweven dus ik dacht: knuppel naar voren voor het laatste zetje omlaag. En dat mag dus niet!! Daar kan je neuswieltje het loodje door leggen, dus Carl een tikkie bijsturen en we kwamen vervolgens aardig terecht. Ik denk dat ik het gas wat verder terug had moeten nemen ofzo? Geen idee, dat zal ik nog wel leren..

Bijna meteen rechtsaf de baan af via de taxiway naar de parkeerplaats van de club. Carl ging alweer op weg naar de volgende les en ik samen met Arend de Piper op zijn plaatsje gezet.

Voetjes op de grond kan soms best lekker zijn! Uiteindelijk een de-briefing gedaan en nieuwe afspraken gemaakt. Op naar de volgende keer en dan zonder zig-zag landing als het kan!!

Welkom wereld!

Op deze internetsite zullen jullie heel snel alle details, fotos en filmpjes vinden aangaande mijn doldwaze kamikaze akties in fijne snelle Cessna's e.a. vliegdingen. Mijn eerste les heb ik gehad en ik leef nog............

Ik zal snel deze les posten als ik daar zin en tijd voor heb!

Tot snel!